Un boulevard urbain plutôt qu’un élargissement pour Laurentienne ?

Au lieu d’être élargie dans sa portion sud, l’autoroute Laurentienne pourrait-elle devenir un boulevard urbain ? C’est ce que croit l’organisme Accès transports viables, qui est venu présenter son argumentaire lors de la dernière séance du conseil de quartier du Vieux-Limoilou.

C’est par un rappel historique que le directeur général d’Accès transports viables (ATV), Étienne Grandmont, a débuté sa présentation, le 21 juin dernier, au centre communautaire Jean-Guy-Drolet.

Après tout, « l’autoroute Laurentienne n’a pas toujours existé », a-t-il lancé. Dans les faits, l’artère est relativement jeune, devenue officiellement une autoroute en 1983. Auparavant ? C’était un boulevard.

Face à la hausse de la présence automobile, il avait été décidé, à l’époque, de transformer le boulevard Laurentien en autoroute », indique-t-il.

Et depuis ? Des préoccupations se sont fait sentir face à ce changement de vocation. Notamment dans le Plan de mobilité durable de la Ville de Québec de 2011, où l’on proposait de remplacer l’autoroute par un boulevard urbain. Ou encore en 2013, dans le Programme particulier d’urbanisme pour l’entrée de ville du quartier Saint-Roch, où l’hypothèse était à nouveau avancée, justifiée notamment par le nouveau contexte lié à l’arrivée prochaine du nouvel amphithéâtre, ainsi que par la construction de l’écoquartier Pointe-aux-Lièvres.

Mais le contexte a continué d’évoluer, et c’est maintenant la thèse de l’élargissement que les administrations publiques ont choisi plutôt d’explorer.

Enjeux de santé publique

Actuellement, la proposition sur la table vient placer trois voies sur l’ensemble de la longueur de la portion sud de l’artère – dont l’une réservée au transport en commun. Avec les entrées et sorties d’autoroute, l’élargissement passe à quatre voies sur 40 % du tracé.

Un scénario qu’ATV invite à repenser pour l’administration municipale et le ministère des Transports du Québec (MTQ).

Pourquoi ? D’abord parce que, selon les chiffres du MTQ, le débit journalier est stable dans la partie nord de l’autoroute. Depuis 2004, c’est 46 000 voitures par jour qui y circuleraient. Et aussi parce que si l’on veut réduire l’ampleur actuelle de la circulation automobile, d’autres mesures peuvent être mises en œuvre : diversification des horaires de travail, bonification de l’offre de transport en commun, et plus.

Cela, sans oublier que, ici comme ailleurs, les projets d’élargissement n’ont jamais réussi à amenuiser le trafic – habituellement, la circulation revient à son niveau habituel au fil de quelques années.

Étienne Grandmont ajoute également des préoccupations liées à la santé publique et à la qualité de vie des citoyens vivant dans les quartiers environnants. « Les autoroutes sont des générateurs de pollution atmosphérique et sonore », rappelle-t-il, et cela à des niveaux préoccupants – notamment en ce qui concerne les particules fines. Tant sur le plan de la qualité de l’air que sur des questions liées à la pollution sonore, il y ainsi là, selon lui, « des enjeux de santé publique ».

Le but est de planifier la ville sur elle-même avec l’objectif d’en faire un milieu de vie agréable, de pouvoir offrir ce type d’environnement à la population », indique M. Grandmont.

Le directeur d’ATV met de l’avant l’exemple de diverses villes d’Asie, d’Europe ou d’Amérique qui ont choisi de mettre de côté des aménagements autoroutiers, question de les remplacer par d’autres initiatives – à l’image de boulevards urbains. Séoul, Amsterdam, mais aussi Montréal, à travers le projet du boulevard Bonaventure.

Il y a des exemples, aujourd’hui, de villes qui ont repensé leurs infrastructures automobiles afin de créer des milieux de vie plus agréables – et ce sont des exemples qu’on serait en mesure d’imiter chez nous, au Québec, à Québec », poursuit-il.

De nouveaux secteurs à exploiter

Surtout que la transformation en boulevard urbain, pour les quartiers environnants, dépasserait largement le simple verdissement. Selon ATV, c’est le visage même du secteur, de sa fréquentation, de son occupation, qui pourrait être repensé, bonifié – tant au bénéfice des citoyens que de l’administration municipale.

Les terrains qui seront laissés bientôt vacants par Hydro-Québec, près du boulevard de l’Atrium, pourraient devenir un secteur commercial ou industriel léger, « et ainsi créer un lien entre Vanier et Lairet ». « On permettrait à des quartiers qui se font dos depuis plusieurs années de se rencontrer enfin ! »

D’autres secteurs – notamment Place Fleur-de-Lys – pourraient devenir plus accessibles pour les populations environnantes.

L’écoquartier Pointe-aux-Lièvres, lui, pourrait devenir véritablement un écoquartier, ce qui, dans les faits actuellement, n’est pas possible compte tenu de la présence et la proximité de l’autoroute », ajoute-t-il.

Et la Ville de Québec, elle, pourrait mettre la main sur de nouveaux terrains à développer – les bandes jusqu’à présent laissées en friche le long des autoroutes. Cela, sans compter les terrains de l’immeuble – bientôt démoli – de la CNESST, en bordure de Laurentienne.

L’emprise d’une autoroute est très large : on n’est pas en mesure de commencer à construire dès que se termine l’asphalte des routes. Avec un boulevard urbain, ça, on peut le faire ! Et, du côté d’Accès transports viables, on va travailler, dans les mois à venir, à déterminer le nombre d’hectares qui pourraient être récupérés par la Ville, autant que chiffrer leur potentiel foncier et leur impact sur la densification », avance Étienne Grandmont.

En fait, le chiffre avancé quant au projet de boulevard urbain – 186M$ –, souvent mis en opposition avec les 70M$ prévus pour l’élargissement de l’autoroute, serait à repenser. « Je serais curieux de trouver cette étude et de l’analyser : à Accès transports viables, à ce stade, on n’est pas sûr que ce montant est le bon montant. »

Actions à venir

La présentation effectuée lors de l’assemblée de juin 2017 du conseil de quartier du Vieux-Limoilou constituait une initiative préliminaire sur ce dossier pour Accès transports viables. Au fil des mois à venir, M. Grandmont assure que son organisme abordera la question de front afin de sensibiliser tant citoyens que décideurs à l’intérêt du projet de boulevard urbain et, surtout, sa faisabilité.

Campagnes web et citoyennes, développement de l’argumentaire, rencontres et représentations sont ainsi au menu, alors que l’organisme souhaite profiter des deux périodes électorales à venir, tant au municipal qu’au provincial, afin de mettre de l’avant cette option.