Pollution atmosphérique et transport interrives

Résident de Québec, Jacques H. Lachance donne ici son opinion sur le projet de l’entreprise QSL d’implanter un terminal de conteneurs dans le secteur de la Baie de Beauport.

Il est surprenant de voir qu’après l’échec, en juin 2021, du projet de terminal de conteneurs Laurentia à Québec, le promoteur QSL puisse prétendre réussir simplement en évitant de « commettre les mêmes erreurs ». Mais lesquelles?

Bien sûr, se priver d’agrandir le présent site évite de perturber l’aire de reproduction du bar rayé, la principale raison pour laquelle le projet Laurentia a été rejeté. Mais tant l’Administration portuaire de Québec (APQ) que l’Agence canadienne d’évaluation d’impact (ACEI) avaient été plutôt discrètes sur le fait qu’aucun armateur international n’avait consenti à s’associer au projet Laurentia — un volume annuel trois fois supérieur à celui anticipé par QSL (700 000 conteneurs contre 200 000/250 000) — problème qu’avait pourtant soulevé dans son analyse le ministère québécois de l’Environnement, de la Lutte aux changements climatiques, de la Faune et des Parcs. Or, il est clair que sans armateur, il n’y a pas de conteneur ni d’activité économique.

Le problème risque de se reproduire si la prochaine évaluation est réalisée par l’ACEI du fait d’un élément de son « Guide de préparation d’une description initiale de projet » (annexe 1). À l’item 7 de la partie B, on y lit ceci : « La raison d’être et la nécessité du projet doivent être établis à partir de la perspective du promoteur ».

C’est ce qu’on appelle une interprétation institutionnelle d’un besoin, la définition classique se lisant comme suit : « L’écart entre une situation actuelle et une situation désirée du point de vue des personnes visées par un programme ». Nous parlons ici des armateurs et de leurs partenaires (courtiers et agents commerciaux), d’une part, et des résidents des quartiers touchés par l’accroissement du transport routier et de la pollution atmosphérique qui en découleront.

Ajoutons cette affirmation surprenante de l’ACEI dans son rapport final sur Laurentia (p. 296) :

« L’Agence peut demander des éclaircissements sur la question économique qui justifie le projet, mais ne se prononce pas sur la justesse des informations fournies ».

Bref, une porte ouverte aux demi-vérités.

Tant que le promoteur ne se conformera pas à une démarche crédible, soit la production d’une véritable analyse avantages-coûts (AAC), comme l’a proposé le ministère des Transports du Québec (MTQ) — permettant en premier lieu de préciser clairement les modalités d’approvisionnement en conteneurs auprès des armateurs internationaux —, plusieurs rêveurs risquent de rester sur leur faim, continuant néanmoins d’espérer en secret des subventions pour la réfection de quais décrépits depuis des années. De fait, difficile de ne pas y voir le véritable but de ce pseudo-terminal.

À cet égard, même si le port est situé en territoire fédéral, il importe d’exiger une intervention du BAPE (Bureau d’audience publique sur l’environnement). Surtout qu’un terminal à Québec, pour alimenter le marché de la région Chaudière-Appalaches, troisième pôle québécois (9 %) de la fabrication en 2023 (incidence sur l’import-export) devant la région de la Capitale-Nationale (5,4 %), exigera d’étudier l’effet du transport accru de conteneurs devant franchir le pont Pierre-Laporte en lieu et place du transit actuel via Montréal. Un impact certain sur les discussions concernant la pertinence d’un 3e lien dans la région.

Jacques H. Lachance, résident de Québec